市場背景及投資風(fēng)險：

市場背景：我國的摩托車工業(yè)自80 年代初開始起步，經(jīng)過20 多年的發(fā)展，已成為我國機(jī)電產(chǎn)品類發(fā)展速度最快的一個行業(yè)。自1993 年成為世界摩托車生產(chǎn)第一大國以來，產(chǎn)銷量一直以每年10 %左右的速度穩(wěn)步上升。到2006 年，全行業(yè)共生產(chǎn)摩托車2144.4 萬輛，產(chǎn)量己占世界總產(chǎn)量的一半以上；銷售摩托車2126.7 萬輛；出口摩托車640.4 萬輛，摩托車發(fā)動機(jī)168.2 萬臺，全地型車17.99 萬輛，創(chuàng)匯達(dá)到30.24 億美元，創(chuàng)摩托車出口歷史的最好水平。
我國摩托車行業(yè)己走過了發(fā)育期、成長期和擴(kuò)張期，正在發(fā)生著由摩托車生產(chǎn)大國向技術(shù)強國轉(zhuǎn)化的深刻變革。
2007年4月3日，國家環(huán)保總局和國家質(zhì)檢總局發(fā)布GB14622-2007《摩托車污染物排放限值及測量方法》和GB18176-2007《輕便摩托車污染物排放限值及測量方法》國家標(biāo)準(zhǔn)，亦稱國Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)于2008年7月1日開始實施。屆時凡進(jìn)行排氣污染物排放型式核準(zhǔn)的摩托車、輕便摩托車都必須符合標(biāo)準(zhǔn)要求。在規(guī)定執(zhí)行日期之前，可以按照本標(biāo)準(zhǔn)的相應(yīng)要求，進(jìn)行型式核準(zhǔn)的申請和批準(zhǔn)，其生產(chǎn)一致性檢查自批準(zhǔn)之日起執(zhí)行。
我國汽車、摩托車催化器行業(yè)起源于汽車、摩托車排放法規(guī)的加嚴(yán)，是典型的由國家環(huán)保政策和法規(guī)主導(dǎo)，而引起的排放凈化技術(shù)需求產(chǎn)生的新興行業(yè)。20世紀(jì)90年代中期，國內(nèi)并沒有成型的汽車、摩托車催化器行業(yè)組織，從事催化器研究、生產(chǎn)的企業(yè)主要有兩類，一類是隨轎車合資企業(yè)的引進(jìn)，而進(jìn)入中國的國外機(jī)動車催化器廠，如安格、莊信萬豐、聯(lián)信（后被德爾福收購）、德固薩（現(xiàn)為優(yōu)美科）；另一類是本土企業(yè)和合資企業(yè)，如無錫威孚、桂林利凱特、山西凈土、北京綠創(chuàng)等。90年代末，特別是2000年1月發(fā)布的摩托車工況法歐Ⅰ排放標(biāo)準(zhǔn)，曾促使上述企業(yè)積極開展二沖程摩托車匹配催化器達(dá)歐Ⅰ的研究。國家科技部“九五科技攻關(guān)”課題還專門開設(shè)了由桂林利凱特公司牽頭為AX100二沖程摩托車匹配催化器達(dá)歐Ⅰ標(biāo)準(zhǔn)及15 000 km道路耐久性要求的課題，國外四大催化器廠也均投入相當(dāng)力量做相應(yīng)的匹配和驗證工作，后來由于該排放國標(biāo)的擱置，導(dǎo)致上述努力一度停頓。
2000年，北京發(fā)布了摩托車排放地標(biāo)DB 11/120－2000，該標(biāo)準(zhǔn)等同臺灣摩托車排放2期、3期標(biāo)準(zhǔn)，在國內(nèi)引發(fā)新一場的催化器熱，桂林利凱特、常州力揚為國內(nèi)絕大部分摩托車廠進(jìn)行了達(dá)標(biāo)的催化器匹配。
2002年，國家重新發(fā)布了摩托車排放國標(biāo)并等同于歐Ⅱ限值，提出2004年實施等同歐Ⅱ的排放限值。當(dāng)時由于二沖程摩托車產(chǎn)量已經(jīng)急劇下滑到不足全國年產(chǎn)量的10%，其中出口占據(jù)相當(dāng)比例；而四沖程摩托車一般不需催化器就可直接達(dá)到歐Ⅰ限值，所以2002～2004年國內(nèi)并沒有引發(fā)摩托車催化器的實質(zhì)應(yīng)用。
2004年，摩托車歐Ⅱ標(biāo)準(zhǔn)的實施期限已到，但諸多摩托車生產(chǎn)企業(yè)處于對法規(guī)執(zhí)行力度的觀望心態(tài)，四沖程摩托車催化器匹配工作雖已開展，但從產(chǎn)品品種和匹配工作深入程度講都存在明顯不足。同年6月、8月和11月，國家主管部門的多次政策說明會向摩托車行業(yè)表明了政府嚴(yán)格按照法規(guī)既定時間表實施歐Ⅱ排放限值的決心；8月以后，摩托車主機(jī)廠出現(xiàn)了大批量集中匹配催化器應(yīng)對國家產(chǎn)品公告和環(huán)保目錄更新的認(rèn)證試驗，但技術(shù)工作細(xì)致、深入程度及批產(chǎn)切換準(zhǔn)備比較薄弱。2005年上半年，摩托車生產(chǎn)企業(yè)紛紛開始對那些在2004年底通過測試被保留下來的車型重新進(jìn)行排放控制對策研究，全力探討不使用催化器的可行性；如果經(jīng)過研究認(rèn)為不得不使用催化器的車型，重新選擇催化器供應(yīng)商并做優(yōu)化匹配，盡量降低成本。
2005年4月，借助摩托車催化器應(yīng)用充分顯現(xiàn)之際，在中國汽車工業(yè)協(xié)會摩托車分會框架下又成立了摩托車催化器行業(yè)組。至此，摩托車催化器終于經(jīng)過十余年風(fēng)雨里程而逐步走到行業(yè)前臺，行業(yè)地位得到了認(rèn)可。
近幾年市場的變化，引起摩托車催化器生產(chǎn)商的格局與狀況也發(fā)生了一些變化，這些變化雖不是震蕩式的，但卻有不一般的意義。
a) 包括美資安格、莊信公司、臺資信通公司及利凱特公司等，產(chǎn)品已被日本本田等三大摩托車企業(yè)、國內(nèi)一流摩托車企業(yè)認(rèn)可和使用，其中利凱特公司、信通公司都有自己的載體生產(chǎn)體系。受國內(nèi)歐Ⅱ市場的困惑，國外公司并沒有取得預(yù)期的銷售業(yè)績，價格高、交貨周期長、售后服務(wù)不到位、付款條件苛刻是主要的影響因素。現(xiàn)安格和利凱特已被美國巴斯夫催化劑公司收購。
b) 原來從事汽車陶瓷催化器的威孚力達(dá)公司也開始進(jìn)入摩托車催化器市場，并以低廉的價格搶奪份額，國內(nèi)一些摩托車企業(yè)也有選用的。同時，也有前幾年在業(yè)內(nèi)有一定知名度的企業(yè)（如常州力楊，重慶海特）正在淡出摩托車催化器市場。
c) 出于對市場前景的看好，國內(nèi)昆明貴金屬研究所、北京英泰、四川中自也在介入摩托車催化器市場；深圳威高特、江西元億則以陶瓷載體催化器為特色，產(chǎn)品在少數(shù)廠家試用；還有一些廠家在醞釀之中。