151年過去了，全球190個城市擁有地鐵，對疏解交通壓力發揮了巨大作用，但“吸金”能力羸弱，除了中國香港地鐵，其他189個城市地鐵都虧本。從這個角度說，地鐵離成功還差一步。

 

　　由于交通壓力劇增，即使地鐵造價高盈利難，發展中國家并沒有望而卻步，中國、印度、巴西等國投資興建地鐵的節奏正在加快。羅蘭·貝格咨詢有限公司發布一項研究表明，經濟危機之后，政府實施的經濟刺激計劃將投資重點放在修軌道上面。預測截至2017年，地鐵投資應該仍會增長迅速，大概在6%-8%。

 

　　中國尤甚，目前有36個城市獲批建設，超70條地鐵線路正在建設。項目規劃的依據是什么？巨額的建設資金從何而來？地鐵運行質量如何提高？如何定票價？這些是一個地鐵成功學的四大要素，中國準備好了嗎？

 

　　2.5萬億從何而來

 

　　中國很多城市都有一個地鐵夢，而且正在實現。

 

　　國家發改委基礎司巡視員李國勇曾表示，到2015年中國軌道交通運營里程將達3000多公里，“十三五”期間還要增加3000公里，也就是說到2020年達到6000公里。以北京為例，今年將增加60公里運營里程，未來7年進一步增加440公里，幾乎較現有里程翻番。

 

　　2014年中國城市軌道交通投資將達到2200億元，比2013年增加400億元。標準普爾預計，2014-2020年，中國新建地鐵線路需要2.0萬億-2.5萬億元的投資。錢從何來？

 

　　“在地鐵建設初期和高速增長時期，政府投融資都發揮著主要作用。”一位長期研究軌道交通建設的學者告訴《國際金融報》記者，中國香港地鐵政府投融資占77%，法國巴黎地鐵政府投融資占80%，德國曼徹斯特地鐵政府投融資占90%，新加坡地鐵政府投融資占到了100%，北京地鐵建設初期政府投資比例達100%。

 

　　“一個城市的軌道交通建設進度應該與城市規模、經濟發展水平相適應，產業基礎薄弱的城市不具備支撐地鐵建設和運營的財力，因為地鐵運營還需要政府的大量財政補貼。”北京交通大學教授趙堅告訴《國際金融報》記者，像鄭州、南京等地的地鐵每公里造價達五六億元，一條線路動輒需要成百上千億元投資。

 

　　“從城市軌道交通的每公里平均造價來看，建造有軌電車的成本約為2000萬元，建造輕軌的成本約為2億元，建造地鐵的成本約為5億元，不排除有些城市的成本會更高。”一位證券研究機構的首席宏觀策略分析師在接受《國際金融報》記者采訪時坦言，資金需求是巨大的。

 

　　以北京為例，數據顯示，2013-2035年，北京市政府預計每年城市軌道交通專項資金高達155億元，其中20億元用于補貼地鐵運營損失，這對處在房地產行業調整期的政府極大的支出壓力。根據北京市政府的審計報告，截至2013年6月，北京市政府承擔的軌道交通相關債務達1519億元，占到市政府總債務的20%左右。

 

　　PPP模式試驗田

 

　　軌道交通必須可持續發展。

 

　　城市軌道項目投資規模巨大但盈利能力較弱，對社會資本的吸引力并不高。擴大融資渠道，吸引民資只是一個長期的發展方向，短期內仍靠銀行貸款、債券融資。

 

　　“政府投融資模式最大的優點就是能依托政府財政和良好的信用，快速籌措到資金，操作簡便，融資速度快，可靠性大。其融資量的大小，取決于政府的財政能力和所能提供的信用程度。”上述首席宏觀策略分析師表示，市場化投融資最大的優點是可以吸收其他投資者參與項目建設，減輕對政府財政的依賴，完成投資主體多元化的股份制改制，轉換企業經營機制。

 

　　標普預計，未來幾年內中國的地鐵公司可能會越來越多地采用公私合營模式來為項目融資。值得注意的是，今年5月，中央推出80個基礎設施示范項目，吸引“社會資本”以公私合營方式參與，其中就包括北京地鐵16號線和深圳地鐵6號線。

 

　　北京基礎設施投資有限公司（下稱“京投公司”）融資計劃部負責人任宇航最近一年多時間一直在進行北京地鐵16號線的PPP模式（公私合營模式）項目的跟進。目前談判已經進入最后階段，特許經營者選定了香港鐵路有限公司（下稱“港鐵”）。

 

　　雙方并未第一次合作。2003年底，京投公司運用PPP模式為北京地鐵4號線尋找戰略投資者，港鐵當時即入局，雙方于2006年4月簽署了特許經營協議。

 

　　在北京4號線方案中，項目建設分為建設期（4年）和運營期（30年）。其中項目建設期投資分為A、B兩部分。A部分土建工程投資需107億元，由京投公司負責，B部分設備裝置的投資需46億元，由組建的PPP項目公司——北京京港地鐵有限公司負責投資；運營期通過票款收入，港鐵進行運營維護并收回投資，由北京市交通委負責監管，待30年特許經營期結束后無償移交給京投公司。

 

　　2010年、2011年，北京市發改委和國家發改委分別對北京4號線PPP項目進行了評價，“引入社會投資有效緩解了北京市政府的投資壓力”。港鐵中國業務首席執行官易珉透露，采用PPP模式讓北京市政府減少財政支出大約100億元，“而且地鐵4號線一年廣告收入超過億元，明顯高于其他地鐵運營線路”。

 

　　據記者了解，正在制定方案中的北京地鐵16號線，引入了保險資產股權投資120億元，幾乎全部覆蓋了建設期成本。京投公司有望僅僅使用32億元資本金，撬動各類社會資本270億元，債務融資約200億元。從股權結構看，中再資產管理股份有限公司是絕對大股東，該項投資預計年化收益率不到8%。“能以這種水平的‘利率’獲得地鐵建設資金，相當于直接節省了一部分地鐵建設成本。”任宇航表示，在日后的高鐵、有軌電車、市郊鐵路的建設中，可以把線路沿線土地的綜合開發的理念嫁接到PPP項目中，完全覆蓋政府投資成本，以一部分土地的收益沖抵政府運營補貼。

 

　　境外發債獲肯定

 

　　上海申通地鐵集團副總裁錢耀忠認為，目前地鐵等公共服務項目資金需求量很大，公共服務類國資有著強烈的國內國際融資需求。

 

　　京投公司是典型的城投類公司，除了在建設模式上踐行PPP模式，2014年開始在融資模式有新嘗試——境外發債。2014年3月，3億美元的優先無抵押票據成功發行。值得注意的是，該筆債券獲得了超過15億美元的認購。債券票面利率為3.625%，按票面值的99.638%發行，實際利率為3.705%，為近年來北京市市屬國有企業同期限美元債券票面利率最低。

 

　　不可否認，在企業進行海外融資時，投資者對于政府的支持態度非常重視。

 

　　“京投公司獲得政府特別支持的可能性為‘幾乎肯定’。”呂嵐表示，北京市政府減持目前擁有的京投全部股權的可能性很小。政府在京投公司的業務戰略、運營監督和項目融資方面起著決定性作用。政府實際上合并了京投公司的大部分債務，并將運營補貼和項目資金作為政府財政預算的一部分。從京投公司境外發債的資金價格來看，超低的利率和超額的認購情況，說明境外投資者對京投公司極具信心。

 

　　6月13日，京投公司在香港申請設立了20億美元中期票據計劃，三大國際信用評級機構—標準普爾、穆迪和惠譽分別給予該中期票據計劃A+、A2和A-的信用評級。

 

　　標普主管亞太區企業評級的董事呂嵐在接受《國際金融報》記者采訪時表示，京投公司是目前第一家在境外進行發債融資的地鐵公司，這改變了地鐵類公司完全依賴地方政府作為背書的融資方式，具有示范效應。“我們也聽到有一些地方融資平臺，包括地鐵融資公司，看到京投經驗后，有這個想法，但發債還是個復雜的過程，有巨大的融資需求和增加融資渠道的需要，實現還是需要一定時間。從一些融資平臺表現出來的興趣以及他們的潛在需求來看，預計這類發債的可能性還是比較大的。”

 

　　票價問題很棘手

 

　　如何定地鐵票價也是一個棘手問題。大部分城市的地鐵收入來自票價收入，但相較于巨大的投資和運營成本，票務收入杯水車薪。

 

　　目前，倫敦乘坐地鐵的費用在世界范圍內是最貴的了（一站地要4.5英鎊或者7.34美元），2012年，倫敦的地鐵票務收入加上一些零零星星的收入，比如地鐵登廣告，共20億英鎊，但運營成本為22億英鎊。

 

　　呂嵐認為，地鐵作為公共產品，票價常年維持在過低水平。比如北京地鐵票價僅僅定在2元通行全城，盈利水平很難覆蓋運營成本。“透明靈活的彈性票價機制是內地地鐵的大勢所趨，目前北京已經開始考慮票價調升，以擺脫沉重的財政負擔，但這顯然是難以一蹴而就的。”

 

　　相比內地，港鐵公司的融資方式更為多元化。呂嵐介紹，首先港鐵會根據生產力發展、通脹水平和居民可支配收入對票價作相應調整，因此地鐵運營支出可以被票款完全覆蓋。其次作為香港最大的土地儲備商，港鐵將土地開發運營工作交給專業開發商而坐享分紅，每年能獲得30億-40億的地產收入。據了解，港鐵的投資回報率高達8%，是京投的11倍之多，債務與EBITDA利潤之比僅僅是1.4，這一比率是京投的1/86。

 

　　事實上，地鐵票“漲價”一說討論已久。早在2013年12月13日北京市政府就曾發文明確提出將制定高峰時段地鐵票價差別化方案，通過價格杠桿分散客流壓力。然而時至今日，“高峰時段漲價”、“普遍漲價”、“按里程收費”、“有漲有降”多種漲價方式依然沒有確切的方案，而北京市交通委相關部門則“仍在研究中”。

 

　　中國人民大學公共政策研究院執行院長毛壽龍認為，就目前來看北京地鐵票在全世界范圍內都是較低的，“我支持漲，但怎么漲值得商量。”

 

　　趙堅認為，對于公共交通來說，更合理的方式是補貼消費者，而非補貼生產者。“我們目前是補貼生產者，即地鐵公司，這樣容易產生壟斷，其他生產者因無法覆蓋成本將不進入生產領域，損害公共交通的供應，反而對消費者不利。也可以參考日本東京的地鐵補貼辦法，上班族的月票補貼錢款由企業支付，并可以抵稅，只是在從家到單位這一段距離的地鐵是補貼的，可以用月票覆蓋，超過了的距離就自己付錢。”

 

　　討論仍在繼續。

 

　　中國人民大學法學院教授劉俊海則堅決反對地鐵漲價。“誰也不會沒事兒去坐地鐵，應更多考慮上班族的剛性需求。地鐵公司應該積極探索以地鐵養地鐵的方式改變虧損的狀況，拓寬收入渠道，開發潛力，完善結構。靠漲價來改變地鐵虧損的狀況是不現實的。”

 

　　香港模式落地難

 

　　地鐵盈利是全球性難題，140多個國家和地區擁有地鐵，僅香港地鐵憑“地鐵＋房地產”模式實現整體盈利。目前國內運營的地鐵線路中，上海十幾條線路只有一條地鐵線有盈利，深圳每年地鐵虧損近10億元，北京財政每年補貼地鐵50億元，而且還在繼續增長。

 

　　據悉，目前國家發改委和國土資源部正研究促進發展城市共同交通設施的相關政策，計劃將鐵路土地進行綜合開發的政策引入到軌道交通中去，對公共交通、軌道交通的上蓋問題，允許采取香港地鐵上蓋的發展模式，即“地鐵+物業”模式。目前，廣州地鐵正在學習香港模式，在廣告和物業兩方面進行嘗試。深圳、西安、武漢、南京等地在土地政策上都有新嘗試。

 

　　國土資源部一位工作人員告訴記者，“由于軌道交通的修建會帶來增值效應的外溢，國家在發展地鐵的時候考慮運用香港地鐵模式，將軌道交通和沿線的土地開發掛鉤，誰修鐵路，誰擁有鐵路外延部分的效益，這個政策在深圳有成功的先例，亟需進一步的政策支持。”

 

　　資料顯示，香港政府授予地鐵公司一定的沿線物業開發權，在物業建設時，香港地鐵公司按地鐵建成以前的地價水平向政府繳付地款，當地鐵建成后，香港地鐵公司利用沿線的物業升值這一部分的收益再去建設新的地鐵項目。九龍站的物業開發就是“地鐵+物業”的成功案例。九龍站上蓋綜合物業開發總建筑面積150萬平方米，該項目分為7個項目組合，分期推出招標、每個項目組合力求規模適中，港鐵從中獲利約131億港元。

 

　　上述宏觀策略分析師認為，“地鐵+物業”模式是從傳統的政府出資主導的負債型投融資模式，過渡為政府以土地、上蓋物業開發等資源作為地鐵建設資金來源，推動地鐵再融資的社會多元化投融資模式，“雖然深圳、西安、武漢、南京等地都已出臺了土地融資模式的相關政策。但是，能否見效還面臨挑戰。”

 

　　標普主管主權及國際公共產業評級的董事鐘良也認為，內地可以從港鐵公司的多元化融資方式借鑒經驗，但地鐵建設屬于高風險投入，地方政府需要謹慎考慮。

 

　　“最大的問題還是土地政策問題，原來是劃撥用地，不能改變用途，現在要進行綜合開發，那么土地如何出讓，是否要走招拍掛？對于這些問題需要國家層面出臺相關支持政策。”

 

　　“中國土地出讓有嚴格的招拍掛政策，目前大多數引入香港模式的城市，并不能承諾將地鐵周邊土地交給地鐵投資人開發。”上述學者告訴《國際金融報》記者，正因為如此，香港地鐵長期未能獲得深圳地鐵4號線沿線土地的開發權，使得香港地鐵模式不能完整落地。

 

　　中誠信國際評級公司評級部總經理郭承來認為，想真正落實到像香港地鐵那樣，有難度。除了土地招拍掛制度，各地政府對土地增值收益和物業開發主導權的不同設計，也讓合作共建模式在推廣的過程中遇到這樣或那樣的問題。

 

　　這場攻堅戰中，長沙不得不提。

 

　　在近日舉行的全國首屆城市軌道交通商務大會上，一位軌道交通負責人認為，雖然比最早擁有地鐵的北京晚45年，但長沙極有可能成為繼香港之后中國第二個實現地鐵盈利的城市。長沙市政府將長沙市城市地下空間（除公共人防工程外）全部歸集到市軌道集團公司名下，由市軌道集團公司統籌運作、開發、管理，所有收入用于軌道建設，地下空間、廣告等開發方式，全部采用“投資換經營權”方式，誰投資、誰建設、誰經營，產權歸軌道集團所有，再由經營方與軌道集團簽訂租賃合同，獲取一定年限的經營權，向軌道集團分年度繳納租金。長沙市軌道交通集團公司副總經理鄧建平透露，截至2013年底，公司實現經營性總資產660.29億元，經營性凈資產416.43億元，資產負債率僅為36.93%。

 

　　但愿星星之火可以燎原。

 

　　地鐵簡史：

 

　　●1863年，倫敦地下鐵路開通。當時電力尚未普及，所以地鐵用蒸汽機車，隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽，排放機車釋放的廢氣。

 

　　●1890年，倫敦開通現存最早的鉆挖式地下鐵路，連接市中心與南部地區。

 

　　●1900年，巴黎地鐵在開通，最初的法文名字Chemin de Fer Métropolitain是從Metropolitan Railway直接譯過去的，后來縮短成metro，所以現在很多城市軌道系統都稱metro。

 

　　●1900年，紐約地鐵開始建設，每一個路線55英尺寬，15英尺深。截至目前，美國地鐵線路全長722英里，每天載客450萬。

 

　　●1927年，亞洲最早的地下鐵路在日本東京開通。此外，土耳其伊斯坦布爾的第一條地鐵修建于1910年（隧道開挖于1875年，1910年以前使用馬車），但因該城市坐落在歐洲，因此沒有被算作亞洲第一條地鐵。

 

　　●1969年，北京開通中國大陸第一條地下鐵路。

 

　　●朝鮮半島的第一條地鐵在平壤于1968年動工，1973年9月6日第一條地鐵線路千里馬線通車，它的最深處達地下200米，平均深度亦達100米。

 

　　●1979年，香港的地鐵開始投入服務。

 

　　●1987年，非洲最早的地下鐵路在埃及開羅開通。