中外新能源汽車定義差異大

        新能源汽車是我國政府于2009年提出的概念，其全稱是“節能與新能源汽車”，范圍包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，政府只對這三類汽車的銷售提供補貼。并且將國際上流行的混合動力汽車定義為節能汽車，只給予小排量車購置稅減半的優惠政策。

近兩年隨著我國新能源汽車市場的快速增長，New Energy Vehicle的概念逐漸被國際社會接受，但是主要用于描述中國市場或者在中國舉辦的學術會議。

         在美國，政府用“代用燃料汽車（AFV-Alternative Fuel Vehicle）”和“插電式電動汽車（PEV-Plug-in Electric Vehicle）”的概念管理節能汽車，通過公民抵稅的方式鼓勵消費者購買。其中AFV定義范圍很廣，是指非單獨用石油燃料的汽車，包括電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車，甚至包括乙醇燃料（指乙醇與汽油勾兌的燃料）。PEV主要指純電動汽車和插電式混合動力汽車。

        在日本，節能環保汽車（或稱低公害車和低油耗汽車），包括混合動力車、電動汽車、燃料電池汽車、天然氣汽車、液化石油氣汽車、清潔柴油汽車等。英語稱為LPV-Low Pollution Vehicle。因此中國與國際社會對新能源汽車的定義不同，導致銷量的計算方法差異很大。
 

比亞迪是全球銷量最多的新能源汽車品牌嗎？

        2016年初，中文媒體爭相報道“比亞迪2015年銷量超過6萬臺，穩居全球新能源汽車冠軍”。我用“比亞迪新能源車全球銷量第一”作為關鍵詞在百度搜索，得到415萬條結果顯示此類標題。再用Yahoo搜“Global electric car sales No.1”英文關鍵詞，得不到任何于BYD有關的英文相關標題。

        仔細分析原因，用銷量對比，2015年豐田混合動力汽車是全球第一，超過120萬，銷往90余個國家。豐田汽車的前5大市場分別是中國、美國、巴西、英國和加拿大，其中并沒有日本。比亞迪銷量排名第二，超過6萬輛，雖然資料顯示銷往43個國家，但是2015年年報顯示，比亞迪的海外收入不到總收入的5%。

        如果用車載動力電池總容量計算，全球第一是特斯拉，因為按照每輛車60度電的最小容量計算，特斯拉去年全球銷量超過5萬輛，動力電池總容量超過308萬度電。豐田排名第二，按照每輛豐田混合動力汽車是1.3度電計算，豐田去年銷量超過120萬輛，因此動力電池總容量超過156萬度電。比亞迪屈居第三，動力電池總容量超過128萬度電。

        由此可知，比亞迪之所以被中文媒體冠以“新能源車全球銷量第一”的美譽，除了與中外對于新能源車的定義存在差異有關，還有立足的視野不同。
 

中國的新能源汽車是封閉的市場

        在國外，很多國家的新能源汽車市場是對進口車開放的，進口車與國產車一視同仁地拿著政府補貼。例如美國市場，進口的日本混合動力汽車保有量超過國產車的保有量。美國電動汽車銷量榜上，排名前10的車型中，進口車占一半，包括日產LEAF、寶馬i3、菲亞特500e等。

        在充電樁標準方面，由于美國市場存在大量的日本進口電動汽車，最大的直流快充標準的市場份額是日本電動汽車快充標準CHAdeMO（日本電動汽車快速充電器協會作為標準倡導的快速充電器商標名稱），占53%。美國本土的特斯拉SuperCharger充電站和SAE的J1772Combo標準只占37%和10%，兩者之和還是小于CHAdeMO。

        目前中國市場對進口新能源汽車基本不給補貼，因此，在新能源乘用車銷量榜前20名中，沒有任何進口品牌，僅有的兩家合資品牌分別是東風日產和比亞迪戴姆勒，其他的都是自主品牌。目前中國的充電樁市場國產品牌占比超過95%，只有特斯拉、保時捷等少數豪華車采用進口充電樁。封閉程度可見一斑。

中國新能源汽車市場尚未進入市場化

        目前中國新能源汽車尚處于示范運營階段，還沒有在全國范圍內普及銷售。盡管近兩年來中國新能源汽車銷量增長迅速，但是消費者購買新能源汽車的初衷并不在于保護環境，更多的是為了免費獲取當地車牌。據統計，2015年，有近3/4的新能源汽車銷量集中在北京、上海、深圳等實行限行、限購的城市。

        在沒有實行限購的大城市，例如武漢，汽車保有量接近200萬輛，我上周去出差，基本上在路上沒有看見新能源私家車。主要原因是武漢市尚未出臺限購政策。在三線城市，例如湖北省黃石市，當地政府既沒有限購，也沒有補貼。黃石的新能源汽車經銷商不得不掛武漢市牌照向當地市場銷售新能源汽車。但是在美日歐等汽車市場，新能源汽車都是全國性銷售，補貼也是全國性的。