被忽略的軌道交通市場

      根據鐵總數據，截至2015年年底，中國高鐵營業里程達1.9萬千米，為世界其他國家和地區半個世紀建設的高鐵總和的2倍以上，位居世界第一。

      國內鐵路迅猛發展的同時，中國高鐵亦將目光投向海外。高鐵"走出去"，成為民眾耳熟能詳的國家戰略。但伴隨于此的，是有關學者對高鐵擴張速度的質疑。

      北京交通大學經濟管理學院教授趙堅，便一直撰文對高鐵海外項目表示擔憂。在其看來，巨大的旅客流量是實現高鐵盈利的基本市場條件，除卻在500千米通道上聚集7000萬乘客的東海道新干線，"目前世界上幾乎沒有一個地方集聚如此大規模、高密度的人口"。

      因此，趙堅認為，高鐵"走出去"的最大障礙，是"國外沒有市場"，只能"賠本賺吆喝"。所以，在鐵總2016年一季度虧損高達87.27億元的現實下，中國"不參與注定血本無歸"的西部快線，亦是一件"好事"。

趙堅的分析，曹鋼材難以認同。"高鐵，只是一個對外輸出的品牌。"他對網易財經強調，伴隨與此真正"走出去"的，是普速動車組、地鐵及客貨車等軌道交通裝備。就中國中車而言，在高鐵"走出去"的過程中，"不會只盯著某一項目或某一區域"。

      軌道交通裝備的全球市場容量2018年將突破1900億歐元。伴隨中國高鐵走出去的，是普速動車組、地鐵及客貨車等軌道交通裝備。

      據權威鐵路工業信息咨詢機構SCI Verkehr統計，軌道交通裝備的全球市場容量，自2010年開始強勢增長，至2014年已高達1620億歐元；2018年則將突破1900億歐元，按目前匯率計算，約合人民幣1.4萬億元。

      正因軌道交通裝備市場"錢景"廣闊，國家制造強國建設戰略咨詢委員會在2015年發布的《中國制造2025重點領域技術路線圖》中要求，到2020年，中國軌道交通裝備研發能力和主導產品達到全球先進水平，行業銷售產值超過6500億元。

      高鐵系統資深人士張全，對原中國南車股份有限公司旗下"海外市場開拓最積極"的中車株洲電力機車有限公司（下稱"中車株機"）進行觀察發現，2010至2012年，中車株機的銷售收入分別為160.1億元、140.6億元和151.6億元，整體呈下降趨勢；但利潤卻實現快速增長，分別為2.92億元、3.36億元和5.78億元。

      唯一可以解釋此現象的原因是，中車株機的海外銷售比例在大幅提高。2010至2012年，中車株機的海外銷售占比自5%提升至22%。由此，張全表示，軌道交通裝備的海外銷售利潤顯而易見。但因對高鐵"走出去"的理解過于"狹隘"，軌道交通市場一直被公眾忽略。

      曹鋼材亦對網易財經補充道，因涉及商業機密，加之"7•23動車事故"后軌道交通裝備企業在"習慣被罵"中"保持沉默"，導致高鐵出海的相關數據未確切統計并公開，從而造成高鐵海外項目被輿論的"誤解"不斷加深。

“賺不賺錢”在于“市不市場”

      盡管軌道交通裝備市場利潤豐厚，但中車株機原工程師李成對網易財經直言，高鐵海外項目即使真正落地，要達到預期效果也并非易事。

      簡而言之，李成說道，高鐵海外項目"賺不賺錢"的關鍵，在于"市不市場"。但較為尷尬的現狀是，多數高鐵海外項目必須由鐵總牽頭，而非諸如領航軌道交通裝備的中國中車等企業。

      工商信息顯示，西部干線中的中鐵國際，注冊于2014年年底，其唯一股東為鐵總。2015年年初，鐵總在確認中鐵國際成立時曾特別強調，中鐵國際與當時尚未實現合并的中國南車、中國北車"相互獨立"，中鐵國際在高鐵"走出去"中，主要發揮集成作用，以"統籌好國內資源與國外市場，避免惡性競爭"。

      "當時來不及考慮鐵總對海外項目的影響。"李成回憶道，中鐵國際被確認成立后的2015年6月，中國中車正式亮相。隨即，集中于動車組等知識產權之爭，在鐵總與中國中車之間引燃。為加碼談判優勢，鐵總開始削減對接中國中車的車輛采購及維修業務，合同金額自2014年上半年的500億元，驟減至2015年上半年的29.5億元。

      2015年10月，中國中車通過三季度財報公布，"絕大多數相關知識產權被確認為中國中車與鐵總共有"。在許可第三方使用知識產權而取得轉讓許可費的問題上，中國中車也將與鐵總"按照相關規定、慣例及約定公平確定具體分成"。

      中國高鐵出海目前面臨激烈的國際競爭，并且時常受制于政治因素，因而由鐵總出面往往更容易確保項目成功。但從長遠來看，還是應該由企業主導，實現真正的市場化。

      李成表示，此次關于知識產權的艱難博弈，讓中國中車認識到國內市場的局限，因而對海外投資格外重視。而鐵總在高鐵"走出去"戰略中再次掌舵，則使得中國中車頗為無奈。

      李成認為，在高鐵"走出去"過程中，鐵總更多時候代表的是"國家形象"。雖然中國在高鐵領域因實現了產業鏈一體化而獨具成本優勢，但鐵總在海外項目競爭中難免存在脫離市場的"低價競標"行為。因此，若著眼于經濟效益，中國中車應主動與鐵總競爭，以期獲得主導權。

      西部快線擱淺后，趙堅撰文指出，長期的低價競標，更會導致高鐵海外項目的參建方對國外的法律條款、市場風險及政治風險等"缺乏清醒認識"，從而難以實現日本、德國等不提供貸款、不參與運營，只輸出技術和產品的"市場風險最小"的海外拓展模式。

      但在張全看來，因為高鐵海外項目面臨的是激烈的國際競爭，以及目前無法明說的"潛規則"，所以鐵總出面更容易成功。不過長遠來看，國際貿易當然應逐漸實現"在商言商"。

      對于中國中車與鐵總在高鐵海外項目上的"競爭"，曹鋼材雖謹慎回應網易財經"不予置評"，但同時亦明確表態道，希望能吸取合作國家"屢次變卦"的教訓，力促高鐵在"走出去"時，中國的優勢"能以恰當的方式展示出來"，而非將市場化的行為"行政化"。