日前，為適應(yīng)產(chǎn)業(yè)升級趨勢和綠色消費新需求，國務(wù)院常務(wù)會議通過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，并明確將從技術(shù)創(chuàng)新、制度設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)施等領(lǐng)域支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展步伐。
2025年，將是新能源汽車發(fā)展重要節(jié)點
雖然官方尚未給出通過審核的《規(guī)劃》全文，不過《規(guī)劃》與此前的意見征求稿大體一致。即到2025年，中國新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%，高度自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用。
截至今日，全球已基于汽車電氣化發(fā)展方向達成共識，全國政協(xié)副主席、中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼于日前開幕的2020世界新能源汽車大會上發(fā)布了《2020世界新能源汽車大會共識》（以下簡稱為2020博鰲共識），即再次確認2019年“博鰲共識”提出的“到2035年全球新能源汽車市場份額達到50%”的目標。
針對中國市場，國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛則在9月中旬的全球新能源汽車供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會上透露，即將正式發(fā)布的2.0版《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》（以下簡稱2.0版技術(shù)路線圖）指出，至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車將約各占一半。
由此可以看出，不管是對于全球新能源汽車市場還是國內(nèi)市場，政、企、專家均抱以較高期待。理想總是美好，但眼下就中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-8月我國新能源汽車銷量為59.6萬輛，占今年前八個月國內(nèi)汽車總銷量的4.1%，距離2.0版技術(shù)路線圖預(yù)測的五成占比，還有很長的一段距離。這其中，便是新能源汽車距離真正消費者之間的鴻溝。
針對這一“鴻溝”，清華大學(xué)教授、中國科學(xué)院院士、大會科技委員會聯(lián)合主席歐陽明高認為，“現(xiàn)在的新能源汽車技術(shù)基本可以達到市場化的要求，目前關(guān)鍵是需要降成本。”
他進一步舉例說明，新能源汽車市場多分為三層，一是要求高續(xù)航、高性能但對價格不敏感的高端用戶；二是對續(xù)航要求不高，但需要較低購車門檻的入門級用戶；另外便是既渴望擁有高續(xù)航、高性能，但同時希望成本較低的中端用戶。在這其中，中端用戶占據(jù)了中國絕大部分的市場份額，可多出100公里的續(xù)航便需要同步增加100公里的電池，電池成本高居不下便是問題。因此，想要達到大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)，如何打破這一瓶頸，進而占據(jù)中端這個追求高性價比的市場是關(guān)鍵。
基于此，他指出，目前300公里續(xù)航的純電動車已基本滿足市場化和成本的平衡，但若需求在500公里續(xù)航，或需要再等上3-5年的時間，“我們預(yù)測，到2025年就算是500公里也不會有什么問題了”。
短板，核心技術(shù)尚有待突破
眾所周知，中國汽車產(chǎn)業(yè)源于起步較晚，技術(shù)空心化、人才儲備匱乏等一系列發(fā)展困境下，讓我國在傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)領(lǐng)域難有發(fā)言權(quán)。為擺脫對外資廠商的完全依賴，我國率先走上了汽車電氣化轉(zhuǎn)型的道路，并在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上有著先發(fā)優(yōu)勢。
但細化到關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，王秉剛在接受采訪時發(fā)表了與歐陽明高不同的看法，他坦言，過去十余年的政策導(dǎo)向下，我國純電動汽車在產(chǎn)業(yè)規(guī)模上以絕對優(yōu)勢穩(wěn)坐全球第一的寶座，并拉動的動力電池、驅(qū)動電機、電控系統(tǒng)與充換電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈初步建成，成為我國汽車工業(yè)發(fā)展與增強競爭力的新的重要基礎(chǔ)，可從技術(shù)水平看，我國新能源汽車仍處在第二梯隊。
以純電動汽車核心技術(shù)——動力電池為例，他認為我國動力電池的產(chǎn)業(yè)鏈布局要兼顧技術(shù)進步與市場需求。一方面要考慮車型不同對動力電池的需求不同，包括能量型、能量功率兼顧型和功率型；另一方面，也要滿足市場需求的多樣性，路線圖提出普及型、商用型和高端型。
“對于未來，動力電池將不再單一以高能量密度引導(dǎo)，而將轉(zhuǎn)為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標”，王秉剛表示。
關(guān)于電池技術(shù)，根據(jù)歐洲專利局（European Patent Office）和國際能源機構(gòu)（International Energy Agency）的一份聯(lián)合研究，2018年，日本提交了2339份電池方面的國際專利申請，幾乎是韓國的2倍，中國不敵歐洲專利大會的38個締約國，排名第四。
汽車產(chǎn)業(yè)大而不強，一直是困擾我國的核心問題，如何突破核心技術(shù)短板，構(gòu)建強而有力的產(chǎn)業(yè)鏈，是未來5年我國新能源汽車市場份額再增10-20個點目標實現(xiàn)的根本。也正是出于這一點考慮，日前公布的2020年“全球新能源汽車前沿及創(chuàng)新技術(shù)”評選結(jié)果中，動力電池相關(guān)技術(shù)占8席，分別涵蓋了電池包結(jié)構(gòu)技術(shù)、氫燃料電池技術(shù)、固態(tài)電池技術(shù)等多種方向，致力于為今后新能源汽車科技創(chuàng)新指出新的方向。
不過，需要注意的是，2.0版技術(shù)路線的目標是未來15年實現(xiàn)全面電驅(qū)動化，這意味著，除了動力電池，電驅(qū)動系統(tǒng)將是未來汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重中之重，而我國在這一技術(shù)領(lǐng)域卻仍存在明顯短板——機電耦合系統(tǒng)技術(shù)落后，這意味著我國想要實現(xiàn)全面電驅(qū)動化并非易事。
對此，王秉剛指出，要吸取內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)的教訓(xùn)，加大電驅(qū)動系統(tǒng)的自主研發(fā)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展，要重視關(guān)鍵材料、核心零部件/元器件與主控芯片（MCU）及軟件架構(gòu)的研發(fā)，形成自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈。
攻關(guān)，政策引導(dǎo)仍不可或缺
時至10月，作為“十三五”規(guī)劃的最后一年，關(guān)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，各項政策、規(guī)劃都將在2020年第四季度中相繼落地。雖然目前我們尚無法獲知通過審核的《規(guī)劃》中，對于新能源汽車亟待攻關(guān)的關(guān)鍵技術(shù)具體方向為何，但就此前的征求意見稿來看，新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)工程大致分為以下幾個方向：
實施電池技術(shù)突破行動。開展正負極材料、電解液、隔膜等關(guān)鍵核心技術(shù)研究，加強高強度、輕量化、高安全、低成本、長壽命的動力電池和燃料電池系統(tǒng)短板技術(shù)攻關(guān)，加快固態(tài)動力電池技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。
實施智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)創(chuàng)新工程。支持企業(yè)跨界協(xié)同，研發(fā)復(fù)雜環(huán)境融合感知、智能網(wǎng)聯(lián)決策與控制、信息物理系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計、智能網(wǎng)聯(lián)安全和多模式評價測試等關(guān)鍵技術(shù)，突破車載智能計算平臺、云控平臺、高精度地圖與定位、V2X（汽車與外界信息交互）、車載高速網(wǎng)絡(luò)、關(guān)鍵傳感器、智能車載終端、線控執(zhí)行系統(tǒng)等核心技術(shù)與產(chǎn)品。
實施新能源汽車基礎(chǔ)技術(shù)提升工程。突破車規(guī)級芯片、車載操作系統(tǒng)、新型電子電氣架構(gòu)、高效高密度驅(qū)動電機系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品，攻克氫能儲運、加氫站、車載儲氫等氫燃料電池汽車應(yīng)用支撐技術(shù)。支持基礎(chǔ)元器件、關(guān)鍵生產(chǎn)裝備、高端試驗儀器、開發(fā)工具、高性能自動檢測設(shè)備等基礎(chǔ)共性技術(shù)研發(fā)創(chuàng)新，攻關(guān)新能源汽車智能制造海量異構(gòu)數(shù)據(jù)組織分析、可重構(gòu)柔性制造系統(tǒng)集成控制等關(guān)鍵技術(shù)，開展高性能鋁鎂合金、纖維增強復(fù)合材料等車輛輕量化關(guān)鍵材料產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。
基于以上幾點，新能源汽車核心技術(shù)攻關(guān)工程明確了未來5年我國新能源汽車的技術(shù)發(fā)展目標，即到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2.0升/百公里。
關(guān)于國家層面陸續(xù)推出的政策、路線、規(guī)劃，王秉剛指出，經(jīng)歷十年，我國新能源汽車即將走出以政府政策激勵為導(dǎo)向的培育期，進入以市場需求為導(dǎo)向的快速發(fā)展期，但國家政策仍然要“扶上馬，走一程”，此前以購車端補貼為主的鼓勵政策也將轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂枚藶橹鞯墓膭钫摺?/div>
在過去數(shù)十年間，因起步較晚，中國汽車市場一直處于大而不強的尷尬境地。為擺脫對核心技術(shù)的進口依賴，我們汽車產(chǎn)業(yè)率先走向了電動化的發(fā)展路線，截至今日，以寧德時代為代表的動力電池骨干企業(yè)走出國門，與跨國企業(yè)在國際市場中相抗衡，這是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在經(jīng)過十余年政策扶持下的重要突破。
接下來，包括《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，以及即將于本月下旬召開的中國共產(chǎn)黨第十九屆中央委員會第五次全體會議后相繼落地的“十四五”規(guī)劃、2.0版技術(shù)路線圖都將為未來15年我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來一定政策引導(dǎo)作用。
不可否認的是，處于新能源技術(shù)領(lǐng)域第二梯隊的中國，還有諸多瓶頸尚待突破。對于未來，“我們希望通過競爭把中國汽車產(chǎn)業(yè)做強，這個強不是光看整車，而是一定要突破共性基礎(chǔ)技術(shù)”，王秉剛認為，唯有打造足夠強大的產(chǎn)業(yè)鏈，才能真正實現(xiàn)中國的汽車強國夢。
