火車一響，黃金萬兩。這句俗話道出交通之于經(jīng)濟的意義。如果火車時速高達兩三百公里，“拉來”的黃金有多少？
部分地方政府三四年前自主探索的“高鐵經(jīng)濟帶”，近期有再次提速趨勢。先是約一個月前，深湛高鐵全線貫通，廣州、深圳等沿線7座城市簽訂了旅游推廣聯(lián)盟合作協(xié)議，提出建設“最美的高鐵旅游經(jīng)濟帶”愿景；至數(shù)日前，最先提及“高鐵經(jīng)濟帶”的粵桂黔三省（區(qū)）召開聯(lián)席會議和工作現(xiàn)場會，將早前的“粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶”概念升級為“泛珠區(qū)域高鐵經(jīng)濟帶”。
正在建設推進的，還有橫跨東中西部的滬昆高鐵經(jīng)濟帶，貴州與湖南共建的湘黔高鐵經(jīng)濟帶。
依托交通要道建設“經(jīng)濟帶”，一直是跨區(qū)域合作的重點之一。從已有的探索來看，高鐵正在加速人員的跨區(qū)域流動，推動高鐵沿線城市在旅游、產(chǎn)業(yè)等方面的合作，推動若干產(chǎn)業(yè)園區(qū)興起。不過，相較于依托“黃金水道”的西江-珠江經(jīng)濟帶等，高鐵經(jīng)濟帶在國內(nèi)尚屬新的合作模式。其前景如何，有待進一步探索。
旅游、產(chǎn)業(yè)合作新空間
“早晨廣州喝早茶，中午湛江吃生蠔”。類似的標題日前見諸廣州的報紙和自媒體，報道的是深湛高鐵全線貫通的消息。的確，對以“吃貨”自居的“老廣”來說，高鐵開通直觀的意義便是吃喝玩樂上的便捷。7月1日，“老廣”們期盼數(shù)年的深（圳）湛（江）鐵路江（門）湛（江）段投入運營，與原有的廣珠城際軌道和廣深高鐵連接，廣州至湛江的行程由原來的5小時縮短至3小時左右。這使得“吃貨”們“朝飲早茶午吃蠔”成為現(xiàn)實。
廣東外語外貿(mào)大學粵港澳大灣區(qū)研究院院長申明浩指出，過去交通不便是湛江等粵西城市發(fā)展旅游的瓶頸，而現(xiàn)在高鐵開通衍生新的旅游消費需求。
早在深湛高鐵江湛段投入運營的6月11日，2018深湛高鐵旅游發(fā)展大會在湛江舉辦，廣州、深圳、佛山、江門、陽江、茂名、湛江等沿線7個城市的旅游主管部門簽訂合作協(xié)議，宣布組成深湛高鐵旅游推廣聯(lián)盟，力爭把深湛高鐵打造成為“最美的高鐵旅游經(jīng)濟帶”。
前述合作不僅是7個城市的相互“導流量”，更是面向國際客源的“抱團”。根據(jù)協(xié)議，七個沿線城市以深湛沿海高鐵線路為依托，統(tǒng)籌規(guī)劃開發(fā)深湛高鐵特色旅游線路，使之成為面向國際客源市場的、具有國際視覺符號、品牌宣傳口號的廣東西部沿海高鐵旅游產(chǎn)品。
旅游這張牌，可謂是高鐵經(jīng)濟帶打出的第一張牌。不過，對高鐵上的生意人來說，好吃的不只是別處的美食，還有新的市場。高鐵的連通，給企業(yè)家“吃掉”沿線城市的市場提供了物理條件。這是高鐵經(jīng)濟帶目前探索的另一個重點——產(chǎn)業(yè)合作。
產(chǎn)業(yè)合作這張牌，粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶打得較好。其主要抓手有兩方面，一是共建產(chǎn)業(yè)園，二是與旅游合作同樣的策略——“結盟”。
2015年9月，粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶落下的建設第一子——三省分別建設三個產(chǎn)業(yè)園，依托南廣、貴廣高鐵吸納三地的優(yōu)質(zhì)資源和科研力量。這在當時被當做探索“高鐵經(jīng)濟帶”合作的一大模式。
2016年12月，粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶促進民間投資大會召開，沿線13座城市發(fā)起成立七大產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。這一批產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟囊括農(nóng)業(yè)、旅游、鋁業(yè)、家具、金融等行業(yè)，跨越一二三產(chǎn)業(yè)。
至近日的第四屆粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶合作聯(lián)席會議，前述的合作領域又新增“鄉(xiāng)村振興”主題，同時，沿線城市產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟又新增環(huán)保產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。
盡管湘黔高鐵經(jīng)濟帶、滬昆高鐵經(jīng)濟帶等在近期沒有太多信息披露。但從粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶的數(shù)據(jù)看，高鐵經(jīng)濟帶這種模式已經(jīng)取得顯著效果。
官方數(shù)據(jù)顯示，過去三年來，粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶沿線13市（州）已達成合作項目160多個，投資總額達到2500多億元。一組對比數(shù)據(jù)則更為明顯：2014年沿線13市（州）GDP共40043.52億元，2017年沿線13市（州）GDP共51653.19億元，三年增長29%。沿線居民人均收入也同步大幅增長。
促進要素跨區(qū)域流動？
粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶增長的數(shù)據(jù)，有其背后的邏輯。
用區(qū)域經(jīng)濟傳統(tǒng)的“梯度”視角來看，廣東與廣西、貴州在產(chǎn)業(yè)鏈上存在明顯的互補性。廣東具有資金、技術和智力優(yōu)勢；廣西、貴州具有勞動力、用水、用電等成本較低的比較優(yōu)勢。同時，廣西、貴州獨有的喀斯特地貌又是陶瓷等產(chǎn)業(yè)天然的原料產(chǎn)地。這能夠為廣東尤其是珠三角地區(qū)制造業(yè)企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展提供有力支撐。
申明浩表示，一方面，粵港澳大灣區(qū)開放程度較高，其先進的品牌意識、經(jīng)營理念和營商環(huán)境建設等將輻射到大西南地區(qū)；另一方面，背靠大西南的廣西和貴州則可以通過廣東尤其是珠三角地區(qū)開拓開放空間，對接港澳臺地區(qū)和海外地區(qū)的市場。
據(jù)國家“十三五”規(guī)劃和國家出臺的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年末我國高速鐵路營業(yè)里程將達到3萬公里，覆蓋80%以上的大城市，遠期鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到20萬公里左右，其中高速鐵路4.5萬公里左右。打造高鐵經(jīng)濟帶、經(jīng)濟圈已經(jīng)成為許多省市“十三五”規(guī)劃的新內(nèi)容。
21世紀經(jīng)濟報道記者梳理發(fā)現(xiàn)，已提及的“高鐵經(jīng)濟帶”，基本上跨越東中西部。以江西為例，過去該省少有高鐵貫穿，但未來將成為京九線、滬昆線交匯的樞紐城市。
不過，高鐵并不是萬能的，相較于通航大宗貨物的“黃金水道”和高速公路，高鐵并不能發(fā)揮替代作用。有觀點亦擔憂，高鐵的開通可能加速發(fā)達地區(qū)的虹吸效應，使得人才外流。這是不少地方政府擔憂的“過路經(jīng)濟”。
廣東區(qū)域經(jīng)濟學者、廣東社科院原研究員丁力指出，需要注意高鐵具有“虹吸”和“擴散”的雙重影響。“需要進一步打破利益格局，推動高鐵沿線城市在制度上的對接”。
亦有學者指出，粵桂黔高鐵經(jīng)濟帶升級到泛珠區(qū)域高鐵經(jīng)濟帶后，原有的經(jīng)驗未必適用，因而要探索更多新的合作模式。同時，需要防止泛珠三角區(qū)域合作被過多的規(guī)劃分割。
