伴隨著新一輪的技術革命，汽車產業(yè)正在發(fā)生歷史性的轉型和變革，由新能源汽車大發(fā)展所引發(fā)的汽車業(yè)新一輪轉型升級，正日漸成為不可阻擋的時代新潮流。”近日，由清華大學全球產業(yè)4.5研究院發(fā)布的《轉型的智慧—互聯(lián)網創(chuàng)新思維下的汽車產業(yè)發(fā)展探究》(以下簡稱《報告》)指出，未來汽車產業(yè)將面臨顛覆性變革。互聯(lián)網企業(yè)正加速布局汽車產業(yè)鏈各端，基于移動互聯(lián)網的汽車生態(tài)系統(tǒng)，以及汽車產業(yè)的電動化、智能化、網聯(lián)化競爭的格局已初現端倪。
新能源汽車是汽車業(yè)轉型升級的必由之路﹖
《報告》指出，“十二五”期間，中國汽車產銷量依然保持穩(wěn)步增長的趨勢，但是增速開始放緩，五年內汽車保有量增加了11000萬輛，達到17200萬輛的歷史最高水平。同期，新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅速。
2015年，全球純電動和插電式混合動力汽車銷量陡增至55萬輛，中國純電動和插電式混合動力汽車銷量占到33.1萬輛，不僅在全球新能源車銷量中占到60%，而且占中國汽車總銷量的1.35%，實現了“從0到1”的質變。
業(yè)內外普遍認為，銷量占比突破1%是一個非常重要的數據拐點，其說明新能源汽車在汽車市場中的作用已經不容忽視，并預示著新能源汽車將進入快速增長的新階段。特別是，燃油汽車產銷量增速放緩，新能源汽車產銷量卻在高速增長，近兩年的年增速都保持在300%以上。
電動汽車的快速增長，為未來汽車向著智能網聯(lián)化發(fā)展提供了基礎條件，也引起資本市場廣泛而深入的關注，尤其是2015年以來投資者跨界進入的案例不勝枚舉。“十二五”期間，我國新能源汽車從規(guī)模和技術上都取得較大的進步，汽車產業(yè)向電動輪的轉型也為新進者跨界而來降低了門檻。
因此，《報告》認為，伴隨著傳統(tǒng)汽車制造商與外部投資者的大規(guī)模進入，新能源汽車領域將必然出現新的商業(yè)模式創(chuàng)新。由新能源汽車大發(fā)展所引發(fā)的汽車業(yè)新一輪轉型升級，已經站在了時代的風口浪尖，正日益成為不可阻擋的時代新潮流。
未來汽車業(yè)電動化、智能化、網聯(lián)化競爭格局已形成
《報告》課題組成員之一、清華大學全球產業(yè)4.5研究院副院長李東紅認為，未來汽車和互聯(lián)網技術與理念相結合是大勢所趨。“那些最終掌握了未來智能汽車核心技術、更好地洞察市場的真正需求、找到產業(yè)發(fā)展有效模式的企業(yè)，將是未來電動智能汽車的主力軍。”
而一些之前與汽車產業(yè)并非太多聯(lián)系的其他行業(yè)企業(yè)，很可能因為在動態(tài)中擁有了新型電動汽車產業(yè)中領先的關鍵要素，從利基市場做起，不斷突破，最后實現贏者通吃。
《報告》認為，一個巨大、劇烈的產業(yè)變革時代，其實已經在汽車領域拉開了帷幕。并指出了未來參與汽車產業(yè)電動化、智能化、網聯(lián)化競爭的六種類型企業(yè)。
第一類是傳統(tǒng)的國有汽車制造企業(yè)，如一汽、東風、上汽長安、北汽、廣汽等。國有汽車制造商傾向于與互聯(lián)網企業(yè)合作，獲取車聯(lián)網、智能駕駛的解決方案，各司其職、取長補短。
第二類是國外汽車制造企業(yè)，如日產、奔馳、寶馬、豐田、通用汽車等。相對于國內企業(yè)更愿意發(fā)展純電驅動的路線，國外廠商有各自的研發(fā)和量產計劃，技術路線更加多樣；在發(fā)展模式上，與國內企業(yè)在相對較短的時間內高投入、擴產能的做法也形成鮮明對比。
第三類是民營傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，如比亞迪、吉利、長城等。如比亞迪涉足汽車電動化相對較早，擁有豐富的量產車型，在全球的產銷量、運營規(guī)模和產品覆蓋范圍上來說，表現也較為突出。
第四類是汽車業(yè)內人士新創(chuàng)的汽車公司。隨著電動汽車逐漸由小眾市場向大眾市場轉移，一些汽車從業(yè)人員都加入了創(chuàng)業(yè)浪潮中，形成“圈內人創(chuàng)業(yè)，圈外人財務投資”的合作模式。目前此類企業(yè)的典型代表有望于2016年取得純電動乘用車生產資質。
第五類是從互聯(lián)網跨界而來的企業(yè)，如特斯拉、樂視、蔚來等。吸引大量汽車從業(yè)人員廣泛參與整車的設計與制造，形成“圈外人創(chuàng)業(yè)，圈內人打工”的合作模式。如特斯拉從高端跑車做起，2015年全球銷量已突破5萬輛。
第六類是Google、百度、阿里巴巴、騰訊、華為、Uber等高科技公司。這類企業(yè)致力于掌握核心部件、車聯(lián)網技術或者智能化解決方案，傾向于和傳統(tǒng)汽車企業(yè)合作。
《報告》指出，上述六類企業(yè)背景、實力、發(fā)展模式等迥然不同的企業(yè)將在智能電能車領域展開角逐，并對汽車業(yè)及相關產業(yè)發(fā)展產生深刻影響，汽車業(yè)的洗牌已經不可避免。融合了新技術、新投資者和新發(fā)展模式的汽車業(yè)，必然以嶄新面貌出現在消費者面前。
政府應與時俱進推動行業(yè)發(fā)展
對于車企和政府應如何應對和推動變革中的汽車產業(yè)發(fā)展，《報告》也給出相關建議。
對于傳統(tǒng)車企來說，《報告》建議其應高度重視汽車產業(yè)新業(yè)態(tài)。具體而言，一是要重視汽車行業(yè)的平臺型企業(yè)，汽車企業(yè)不僅要為客戶提供一個安全、便利的交通工具，還要為客戶提供一整套出行服務，包含駕乘、充電、運營、維保等服務場景；二是要選擇優(yōu)秀的零部件供應商發(fā)揮協(xié)同效應。如果主機廠仍然習慣占壓供應商資金、通過并購整合產業(yè)鏈，追求短期利潤的最大化，最終會重蹈傳統(tǒng)汽車核心零部件空心化的被動局面。
對于行業(yè)新進者來說，《報告》則建議其應面向市場深耕細作。一是要深耕整車制造，不斷提高產品性能；二是要將資金和人才用到實處；三是要正確對待新能源汽車產業(yè)的政策紅利。即企業(yè)不能為了獲得財政補貼而盲目上馬、急于量產，應注重技術投入和產品開發(fā)，要致力于打造市場歡迎度高、不依賴于補貼的汽車產品，滿足用戶的各種真實需求。
對于政府而言，《報告》則建議，政府要與時俱進推動行業(yè)發(fā)展。應適時調整針對電動化、智能化等趨勢發(fā)展相關的政策，加快汽車向電動化、智能化、輕量化的轉變。此外，政府要加強國家層面的統(tǒng)籌協(xié)調和部門之間的配合，緊跟技術快速迭代和業(yè)態(tài)創(chuàng)新的趨勢，提高監(jiān)管水平，推進行業(yè)監(jiān)管改革，提升我國汽車電動化、智能化產業(yè)變革的國際競爭力。
新能源汽車是汽車業(yè)轉型升級的必由之路
伴隨著新一輪的技術革命，汽車產業(yè)正在發(fā)生歷史性的轉型和變革，由新能源汽車大發(fā)展所引發(fā)的汽車業(yè)新一輪轉型升級，正日漸成為不可阻擋的時代新潮流。”近日，由清華大學全球產業(yè)4.5研究院發(fā)布的《轉型的智慧—互聯(lián)網創(chuàng)新思維下的汽車產業(yè)發(fā)展探究》(以下簡稱《報告》)指出，未來汽車產業(yè)將面臨顛覆性變革。互聯(lián)網企業(yè)正加速布局汽車產業(yè)鏈各端，基于移動互聯(lián)網的汽車生態(tài)系統(tǒng)，以及汽車產業(yè)的電動化、智能化、網聯(lián)化競爭的格局已初現端倪。
新能源汽車是汽車業(yè)轉型升級的必由之路﹖
《報告》指出，“十二五”期間，中國汽車產銷量依然保持穩(wěn)步增長的趨勢，但是增速開始放緩，五年內汽車保有量增加了11000萬輛，達到17200萬輛的歷史最高水平。同期，新能源汽車產業(yè)發(fā)展迅速。
2015年，全球純電動和插電式混合動力汽車銷量陡增至55萬輛，中國純電動和插電式混合動力汽車銷量占到33.1萬輛，不僅在全球新能源車銷量中占到60%，而且占中國汽車總銷量的1.35%，實現了“從0到1”的質變。
業(yè)內外普遍認為，銷量占比突破1%是一個非常重要的數據拐點，其說明新能源汽車在汽車市場中的作用已經不容忽視，并預示著新能源汽車將進入快速增長的新階段。特別是，燃油汽車產銷量增速放緩，新能源汽車產銷量卻在高速增長，近兩年的年增速都保持在300%以上。
電動汽車的快速增長，為未來汽車向著智能網聯(lián)化發(fā)展提供了基礎條件，也引起資本市場廣泛而深入的關注，尤其是2015年以來投資者跨界進入的案例不勝枚舉。“十二五”期間，我國新能源汽車從規(guī)模和技術上都取得較大的進步，汽車產業(yè)向電動輪的轉型也為新進者跨界而來降低了門檻。
因此，《報告》認為，伴隨著傳統(tǒng)汽車制造商與外部投資者的大規(guī)模進入，新能源汽車領域將必然出現新的商業(yè)模式創(chuàng)新。由新能源汽車大發(fā)展所引發(fā)的汽車業(yè)新一輪轉型升級，已經站在了時代的風口浪尖，正日益成為不可阻擋的時代新潮流。
未來汽車業(yè)電動化、智能化、網聯(lián)化競爭格局已形成
《報告》課題組成員之一、清華大學全球產業(yè)4.5研究院副院長李東紅認為，未來汽車和互聯(lián)網技術與理念相結合是大勢所趨。“那些最終掌握了未來智能汽車核心技術、更好地洞察市場的真正需求、找到產業(yè)發(fā)展有效模式的企業(yè)，將是未來電動智能汽車的主力軍。”
而一些之前與汽車產業(yè)并非太多聯(lián)系的其他行業(yè)企業(yè)，很可能因為在動態(tài)中擁有了新型電動汽車產業(yè)中領先的關鍵要素，從利基市場做起，不斷突破，最后實現贏者通吃。
《報告》認為，一個巨大、劇烈的產業(yè)變革時代，其實已經在汽車領域拉開了帷幕。并指出了未來參與汽車產業(yè)電動化、智能化、網聯(lián)化競爭的六種類型企業(yè)。
第一類是傳統(tǒng)的國有汽車制造企業(yè)，如一汽、東風、上汽長安、北汽、廣汽等。國有汽車制造商傾向于與互聯(lián)網企業(yè)合作，獲取車聯(lián)網、智能駕駛的解決方案，各司其職、取長補短。
第二類是國外汽車制造企業(yè)，如日產、奔馳、寶馬、豐田、通用汽車等。相對于國內企業(yè)更愿意發(fā)展純電驅動的路線，國外廠商有各自的研發(fā)和量產計劃，技術路線更加多樣；在發(fā)展模式上，與國內企業(yè)在相對較短的時間內高投入、擴產能的做法也形成鮮明對比。
第三類是民營傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)，如比亞迪、吉利、長城等。如比亞迪涉足汽車電動化相對較早，擁有豐富的量產車型，在全球的產銷量、運營規(guī)模和產品覆蓋范圍上來說，表現也較為突出。
第四類是汽車業(yè)內人士新創(chuàng)的汽車公司。隨著電動汽車逐漸由小眾市場向大眾市場轉移，一些汽車從業(yè)人員都加入了創(chuàng)業(yè)浪潮中，形成“圈內人創(chuàng)業(yè)，圈外人財務投資”的合作模式。目前此類企業(yè)的典型代表有望于2016年取得純電動乘用車生產資質。
第五類是從互聯(lián)網跨界而來的企業(yè)，如特斯拉、樂視、蔚來等。吸引大量汽車從業(yè)人員廣泛參與整車的設計與制造，形成“圈外人創(chuàng)業(yè)，圈內人打工”的合作模式。如特斯拉從高端跑車做起，2015年全球銷量已突破5萬輛。
第六類是Google、百度、阿里巴巴、騰訊、華為、Uber等高科技公司。這類企業(yè)致力于掌握核心部件、車聯(lián)網技術或者智能化解決方案，傾向于和傳統(tǒng)汽車企業(yè)合作。
《報告》指出，上述六類企業(yè)背景、實力、發(fā)展模式等迥然不同的企業(yè)將在智能電能車領域展開角逐，并對汽車業(yè)及相關產業(yè)發(fā)展產生深刻影響，汽車業(yè)的洗牌已經不可避免。融合了新技術、新投資者和新發(fā)展模式的汽車業(yè)，必然以嶄新面貌出現在消費者面前。
政府應與時俱進推動行業(yè)發(fā)展
對于車企和政府應如何應對和推動變革中的汽車產業(yè)發(fā)展，《報告》也給出相關建議。
對于傳統(tǒng)車企來說，《報告》建議其應高度重視汽車產業(yè)新業(yè)態(tài)。具體而言，一是要重視汽車行業(yè)的平臺型企業(yè)，汽車企業(yè)不僅要為客戶提供一個安全、便利的交通工具，還要為客戶提供一整套出行服務，包含駕乘、充電、運營、維保等服務場景；二是要選擇優(yōu)秀的零部件供應商發(fā)揮協(xié)同效應。如果主機廠仍然習慣占壓供應商資金、通過并購整合產業(yè)鏈，追求短期利潤的最大化，最終會重蹈傳統(tǒng)汽車核心零部件空心化的被動局面。
對于行業(yè)新進者來說，《報告》則建議其應面向市場深耕細作。一是要深耕整車制造，不斷提高產品性能；二是要將資金和人才用到實處；三是要正確對待新能源汽車產業(yè)的政策紅利。即企業(yè)不能為了獲得財政補貼而盲目上馬、急于量產，應注重技術投入和產品開發(fā)，要致力于打造市場歡迎度高、不依賴于補貼的汽車產品，滿足用戶的各種真實需求。
對于政府而言，《報告》則建議，政府要與時俱進推動行業(yè)發(fā)展。應適時調整針對電動化、智能化等趨勢發(fā)展相關的政策，加快汽車向電動化、智能化、輕量化的轉變。此外，政府要加強國家層面的統(tǒng)籌協(xié)調和部門之間的配合，緊跟技術快速迭代和業(yè)態(tài)創(chuàng)新的趨勢，提高監(jiān)管水平，推進行業(yè)監(jiān)管改革，提升我國汽車電動化、智能化產業(yè)變革的國際競爭力。
