“近期包括工信部、公安部交通安全研究中心以及天津中汽研等相關部門負責人先后調研山東低速電動車企業，確實讓我感受到低速電動車的春天來了。”山東一家低速電動車生產企業相關負責人告訴《第一財經日報》記者，“因為與之前不同，這次調研完全是官方性質，帶有上層領導的意愿。另一方面，這次調研的內容已經相當細化，涉及到標準和準入的制定。再過幾天，國家五部委的相關人士還將到山東調研。”

　　在他看來，這預示著長期以來，一直以“三無人員”的狀態游走在政策和市場邊緣的低速電動車將有望獲得“轉正”。

　　“準生難”緣于技術

　　“這么多年來，山東的低速電動車一直是在打壓中成長，在爭議中生存。雖然市場上一直有需求，但政府的‘準生證’卻遲遲得不到落地。”上述企業相關負責人在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。

　　之所以如此，在部分業內人士看來，關鍵點在于目前低速電動車的技術路線與國家新能源(1305.93,-15.640,-1.18%)的方向相悖。“新能源是指引我國汽車產業未來發展方向的戰略性產業，但低速電動車行業整體上并不具備技術優勢。”中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光認為。

　　按照國家標準，純電動車的最高車速和續航里程均應大于80公里。而目前市面上的低速電動車大多不能達到。在電池技術上，低速電動車幾乎都選擇了門檻較低的鉛酸電池，而新能源企業，在電池路線上則以磷酸鐵鋰為主。相較于前者，鉛酸蓄電池雖然成本低廉，但循環使用壽命短，且對環境的污染較大。因此，低速電動車并未被納入新能源汽車范圍。不過，即便如此，這并未影響國內低速電動車市場的日漸擴大。以山東為例，統計數據顯示，2013年，山東低速電動車的銷量超過17.5萬輛，大大高于同期新能源汽車不足2萬輛的銷量。

　　“市場是產品是否具有生命力的最好說明。”山東唐駿汽車集團銷售公司總經理劉國增認為。據其介紹，去年唐駿的低速電動車銷量接近1.2萬輛，而今年上半年，這一數字已經接近1萬輛。“央視3·15的曝光和政府5月20日出臺的政策，對市場有一定的影響，不然銷量可能會更好。”劉國增告訴記者。

　　據了解，在央視3·15晚會曝光國內低速電動車亂象之后，5月20日，山東省經信委等部門聯合發布了《致老年代步車駕駛人的一封信》，擬叫停非法違規生產和使用的低速電動車，由此影響了銷量。“因此，我們迫切希望能盡快獲得政府的支持。”上述企業人士表示。

　　市場倒逼改革

　　“在此之前，雖然眾多業界人士都在為低速電動車的‘身份’進行呼吁，但更多體現的是非官方的意志，不過，這次是有著官方背景的‘摸底’。”上述人士告訴記者。在業內人士看來，需求旺盛的低速電動車市場不僅將有助于國家2015年50萬輛新能源汽車推廣指標的達成，還將有助于新能源生態圈的形成。

　　“這可以說是一種市場倒逼政策的行為。”法國馬賽KEDGE商學院副教授王華在接受《第一財經日報》記者采訪時表示。在他看來，中國仍然處于二元經濟結構狀態，低速電動車的存在有其合理性。價格低、使用方便，也利于三四級城市及農村地區消費者將生產和生活工具結合。與此同時，低速電動車的應用還有利于國內新能源汽車的良性生態形成。“西方的汽車文化，是建立在對傳統內燃機技術的汽車的理解上，并且根深蒂固。而中國低速電動車的發展，在一定程度上可以降低對新能源汽車的‘畏懼’心理，打造一個新型的汽車文化。”王華認為。