通航園區的發展主要有三大問題：一是生產性架構與消費需求之間的矛盾；二是單一業務缺少配套服務，面面俱到愿景宏大難以落地；三是造血不足無法實現自我循環，互動與創新不足缺少聚集動力。通航園區未來如何轉型是一個龐大的話題，既需要頂層設計、戰略決策，又離不開不同園區的具體情況和PPP等具體模式。在繼續發展通用航空的大前提下[目前已有少數通航園區（甚至是國家級園區）轉型發展非航產業，探討既有園區未來轉型的可能方向。
一是聯盟化。以市縣為決策主體的通用機場、園區各自為政，無法解決連點成片的問題。通用航空專業技術性強，對專業管理素質要求較高。聯盟化通過區域或全國性布局解決網絡化問題，通過管理輸出或模式輸出解決專業管理問題。通航園區的聯盟化至少可以有兩類實現模式：一種是基于大型整合企業的聯盟，如目前中航通飛的“愛飛客”模式、西安航空產業基地對周邊機場或園區的代管模式等，這類模式要以整合企業的戰略落實園區發展，比較適合新建機場或園區；另一種是基于大型服務企業的聯盟，即目前流行的PPP模式，其中的BT、BOT等可用于新園區建設發展，也管理外包、O&M、LUOT等可用于既有園區。相對整合模式，服務模式更適于現有園區的轉型發展。
二是專業化。目前多數既有園區選擇全產業鏈發展戰略并以通用航空器制造為核心項目。事實上，以航空器制造為核心構建航空制造產業集聚只是園區發展模式的一種。從國際經驗來看，一國范圍內一般也只能形成少數航空制造集聚，如美國的西雅圖、法國的圖盧茲等，但在這類航空制造核心城市幾百公里的范圍內往往分布著大量分包企業與零部件供應企業，也即核心集聚區周邊形成了配套集聚區，兩者共同構成廣域產業集聚。盡管目前通用航空器制造項目遍地開花，但與汽車制造園區的發展軌跡類似的，未來我國也將逐漸形成幾家區域性大型通航制造園區，而其他園區可能轉型成為大型制造園區的配套區或分包區。
三是服務化。目前“新常態”已真正來臨，這標志著以投資驅動、土地置換的園區發展模式已經結束，“十二五”時期通用航空的跟風式、擊鼓傳花式發展模式也不再。新常態下個性化、多樣化消費成為主流，基礎設施建設是通用航空要補上的重要一課。以此為契機，大眾化的通航俱樂部、培育航空文化的航空樂園具有廣闊的發展空間。但是我們也要承認，從目前以作業、培訓為主的通航業態一步過渡到私人飛行為主，在機場、空域等層面存在障礙。兩者之間的可能橋梁是通用航空社會服務，即消防、警航、執法等城市功能保障與商業救援、醫療救援、應急救援。既有園區通過轉向社會服務，借助政府力量彌補保障缺陷，最終過渡到大眾化通航消費是一條可行的路徑。
