當前鄭州城市樞紐能級正在加速提升，大產(chǎn)業(yè)格局快速形成，但也存在樞紐功能布局系統(tǒng)性有待加強、樞紐偏好型產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化競爭問題突出、數(shù)字化服務能力有待提升、科技創(chuàng)新驅(qū)動效能不足等問題。
一、樞紐功能布局系統(tǒng)性不足：協(xié)同缺位與空間低效
1.樞紐體系協(xié)同不足：層級割裂與功能碎片化
鄭州的樞紐網(wǎng)絡涵蓋國際級(如新鄭國際機場)、國家級(如中歐班列鄭州集結(jié)中心)、區(qū)域性(如鄭州東站高鐵樞紐)等多層次節(jié)點，但各層級間缺乏系統(tǒng)性協(xié)同。例如，航空港區(qū)與鐵路樞紐的“空鐵聯(lián)運”僅占貨運總量的12%，遠低于上海虹橋綜合交通樞紐的35%，導致國際航空資源與內(nèi)陸鐵路網(wǎng)絡未能高效銜接。從規(guī)劃視角看，不同樞紐的設施布局(如保稅倉儲與多式聯(lián)運中心的空間錯配)、運輸組織(如航空貨運與公路短駁的時效脫節(jié))、服務標準(如海關(guān)通關(guān)與物流信息平臺的互認壁壘)缺乏統(tǒng)籌設計，造成資源重復投入與運營成本攀升。據(jù)測算，鄭州樞紐體系的綜合物流成本占GDP比重達14.5%，高于成都(13.2%)與西安(13.8%)，削弱了其作為內(nèi)陸開放門戶的競爭力。此外，樞紐與城市功能融合度低，部分場站仍以“運輸節(jié)點”定位為主，未能嵌入城市產(chǎn)業(yè)升級與人口集聚的鏈條，制約“站城融合”與“產(chǎn)城互動”的深度發(fā)展。
2.場站空間效能低下：平面化布局與功能單一性
當前鄭州多數(shù)樞紐場站(如公路貨運中心、鐵路編組站)沿用傳統(tǒng)平面化布局模式，導致土地集約利用水平不足。以鄭州南站為例，其占地面積達480公頃，但單位面積貨運吞吐量僅為0.8萬噸/公頃·年，低于武漢吳家山鐵路樞紐的1.2萬噸/公頃·年。這種粗放模式加劇了城市土地資源緊張，同時因換乘通道冗長(如地鐵與高鐵換乘平均耗時15分鐘)、集疏運網(wǎng)絡不完善(如樞紐周邊10公里內(nèi)缺少智能分撥中心)，降低了客貨流通效率。更關(guān)鍵的是，樞紐功能局限于傳統(tǒng)運輸服務，缺乏與商務、會展、科創(chuàng)等城市功能的有機融合。對比深圳平湖綜合交通樞紐“交通+商業(yè)+科創(chuàng)”的立體開發(fā)模式，鄭州場站的增值服務收益占比不足5%，未能發(fā)揮樞紐對城市經(jīng)濟密度的提升作用。
3.綜合交通網(wǎng)絡韌性不足：連通效率與支撐能力待提升
盡管鄭州已構(gòu)建“鐵陸空海”多式聯(lián)運骨架，但其綜合交通網(wǎng)絡的能級仍存在明顯短板。區(qū)域可達性方面，鄭州至長三角、珠三角主要城市的3小時高鐵圈覆蓋率僅為68%，低于武漢的75%；城市內(nèi)部暢通性方面，產(chǎn)業(yè)組團間的“最后一公里”銜接問題突出，如鄭州經(jīng)開區(qū)與航空港區(qū)間的日均貨運車輛通行時間高達4.2小時，較理論值延長40%。此外，交通網(wǎng)絡對新興產(chǎn)業(yè)載體的支撐不足，如智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試區(qū)、跨境電商產(chǎn)業(yè)園等關(guān)鍵片區(qū)路網(wǎng)密度僅為2.8公里/平方公里，低于國家標準的4.0公里/平方公里，制約了產(chǎn)業(yè)鏈條的空間拓展。
二、樞紐偏好型產(chǎn)業(yè)同質(zhì)化競爭突出：布局失序與生態(tài)短板
1.產(chǎn)業(yè)布局邏輯失衡：要素驅(qū)動替代鏈式協(xié)同
理論上，樞紐偏好型產(chǎn)業(yè)應圍繞“樞紐功能—產(chǎn)業(yè)鏈條—空間載體”三位一體進行布局，但目前樞紐布局主要還是依托資源要素稟賦分布，并沒有完成以產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈為基礎的頂層設計，存在結(jié)構(gòu)趨同、差異化程度較低、定位模糊、互補性不強、聯(lián)動效應弱、鏈式競爭力欠佳等問題。例如，航空港區(qū)、經(jīng)開區(qū)、自貿(mào)區(qū)鄭州片區(qū)均將物流地產(chǎn)作為核心產(chǎn)業(yè)，導致三者的倉儲面積重疊率達52%，2022年保稅倉空置率攀升至28%，引發(fā)租金價格戰(zhàn)(同比下降15%)。
2.集群化進程滯后：低效集聚與創(chuàng)新斷鏈
盡管鄭州航空港區(qū)已集聚超500家規(guī)上企業(yè)，但企業(yè)間多為“物理集中”而非“化學融合”，未能形成基于技術(shù)外溢與分工協(xié)作的集群效應，尤其是臨港、臨空產(chǎn)業(yè)，當前面臨產(chǎn)業(yè)根基較為薄弱、規(guī)模未能有效擴大、完整且高效的產(chǎn)業(yè)鏈尚未構(gòu)建完成、高附加值產(chǎn)品與服務的供應上存在明顯不足、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相對單一，同質(zhì)化競爭問題突出等諸多問題。航空港區(qū)單位面積GDP產(chǎn)出為8.6億元/平方公里，僅為上海虹橋商務區(qū)(15.3億元/平方公里)的56%。更嚴峻的是，同質(zhì)化競爭引發(fā)資源內(nèi)耗———2022年鄭州跨境電商企業(yè)平均利潤率降至4.3%，較2020年下降3.7個百分點。
三、樞紐數(shù)字化服務能力滯后：信息孤島與系統(tǒng)斷鏈
1.信息孤島頑疾：跨模態(tài)協(xié)同失效與聯(lián)程服務短板
在條塊分割的管理體制下，航空、鐵路、公路等運輸方式的信息系統(tǒng)互不聯(lián)通，形成“數(shù)據(jù)煙囪”。例如，鄭州航空港區(qū)物流信息平臺與中歐班列鄭州集結(jié)中心的鐵路貨運系統(tǒng)數(shù)據(jù)互通率不足30%，導致“空鐵聯(lián)運”貨物需人工重復錄入信息，平均耗時4小時/票，較上海洋山港(1.5小時)高出167%。
2.數(shù)字基建滯后：硬件短缺與智能運維失衡
智能倉儲缺口：鄭州保稅倉智能化改造率僅12%，傳統(tǒng)倉儲占比88%，單位面積存儲效率(0.8噸/m2·月)僅為成都(1.5噸/m2·月)的53%；設備物聯(lián)水平低：鄭州公路港叉車、托盤等設備物聯(lián)網(wǎng)滲透率不足15%，貨物分揀依賴人工，差錯率達3%(行業(yè)先進水平<1%)，年均貨損超2.3億元；樞紐場站單位貨物碳排放強度為0.8kgCO2/噸·公里，高于深圳(0.5kgCO2)。
3.數(shù)據(jù)治理失序：系統(tǒng)割裂與標準缺失
各樞紐“各自為政”建設信息化系統(tǒng)，缺乏頂層設計與統(tǒng)一標準。平臺碎片化：航空港區(qū)、自貿(mào)區(qū)、鐵路樞紐分別開發(fā)獨立運行指揮系統(tǒng)，數(shù)據(jù)字段定義差異超200項(如“貨物狀態(tài)”編碼規(guī)則不一)，數(shù)據(jù)融合成本攀升；實時性不足：多式聯(lián)運數(shù)據(jù)更新延遲超6小時的比例達45%，導致鄭州至漢堡中歐班列全程時效預測誤差率±20%(低于西安的±12%)；安全風險凸顯：2022年鄭州樞紐網(wǎng)絡安全事件同比激增60%，主因各系統(tǒng)獨立防護，未建立全域安全中臺。
四、樞紐科技創(chuàng)新驅(qū)動效能不足：動能轉(zhuǎn)換滯后與創(chuàng)新生態(tài)羸弱
1.創(chuàng)新投入強度低，新興產(chǎn)業(yè)培育滯后
2024年鄭州市研發(fā)經(jīng)費投入強度為1.96%，低于全國平均水平(2.68%)及武漢(3.5%)、西安(3.2%)等對標城市；電子信息、汽車制造等傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)貢獻了68%的研發(fā)投入，而生物醫(yī)藥、人工智能等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)占比不足15%，導致新舊動能轉(zhuǎn)換乏；2023年鄭州戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)增加值增速為7.2%，低于合肥(12.5%)與長沙(10.8%)；規(guī)上工業(yè)企業(yè)研發(fā)活動覆蓋率僅38%，低于武漢(52%)與西安(48%)，超60%的中小企業(yè)依賴技術(shù)引進而非自主創(chuàng)新。
2.成果轉(zhuǎn)化率低，創(chuàng)新鏈與產(chǎn)業(yè)鏈脫節(jié)
2022年鄭州市技術(shù)合同成交額110.7億元，僅為武漢(449億元)的24.6%、西安(4500億元)的2.5%，鄭州高校和科研院所技術(shù)輸出本地轉(zhuǎn)化率不足30%(武漢為45%)，航空港區(qū)與鄭州大學等機構(gòu)的聯(lián)合實驗室項目占比僅8%；全市專業(yè)化中試基地僅3家(武漢15家、西安12家)，導致60%以上科技成果因缺乏工程化驗證而“沉睡”。
3.創(chuàng)新主體匱乏，人才引力不足
2022年鄭州科技型中小企業(yè)4294家，不足武漢(9612家)的半數(shù)；獨角獸企業(yè)僅1家(武漢9家、西安7家)；鄭州兩院院士人數(shù)為7人，僅為合肥(49人)的1/7；“國家杰青”等高端人才數(shù)量不足武漢的1/5；鄭州高校畢業(yè)生留鄭率僅32%(武漢為48%)。（作者：趙珂珂 ，孫晶 ，張新琛）
