當前鄭州城市樞紐能級正在加速提升，大產業格局快速形成，但也存在樞紐功能布局系統性有待加強、樞紐偏好型產業同質化競爭問題突出、數字化服務能力有待提升、科技創新驅動效能不足等問題。

一、樞紐功能布局系統性不足：協同缺位與空間低效

1.樞紐體系協同不足：層級割裂與功能碎片化

鄭州的樞紐網絡涵蓋國際級(如新鄭國際機場)、國家級(如中歐班列鄭州集結中心)、區域性(如鄭州東站高鐵樞紐)等多層次節點，但各層級間缺乏系統性協同。例如，航空港區與鐵路樞紐的“空鐵聯運”僅占貨運總量的12%，遠低于上海虹橋綜合交通樞紐的35%，導致國際航空資源與內陸鐵路網絡未能高效銜接。從規劃視角看，不同樞紐的設施布局(如保稅倉儲與多式聯運中心的空間錯配)、運輸組織(如航空貨運與公路短駁的時效脫節)、服務標準(如海關通關與物流信息平臺的互認壁壘)缺乏統籌設計，造成資源重復投入與運營成本攀升。據測算，鄭州樞紐體系的綜合物流成本占GDP比重達14.5%，高于成都(13.2%)與西安(13.8%)，削弱了其作為內陸開放門戶的競爭力。此外，樞紐與城市功能融合度低，部分場站仍以“運輸節點”定位為主，未能嵌入城市產業升級與人口集聚的鏈條，制約“站城融合”與“產城互動”的深度發展。

2.場站空間效能低下：平面化布局與功能單一性

當前鄭州多數樞紐場站(如公路貨運中心、鐵路編組站)沿用傳統平面化布局模式，導致土地集約利用水平不足。以鄭州南站為例，其占地面積達480公頃，但單位面積貨運吞吐量僅為0.8萬噸/公頃·年，低于武漢吳家山鐵路樞紐的1.2萬噸/公頃·年。這種粗放模式加劇了城市土地資源緊張，同時因換乘通道冗長(如地鐵與高鐵換乘平均耗時15分鐘)、集疏運網絡不完善(如樞紐周邊10公里內缺少智能分撥中心)，降低了客貨流通效率。更關鍵的是，樞紐功能局限于傳統運輸服務，缺乏與商務、會展、科創等城市功能的有機融合。對比深圳平湖綜合交通樞紐“交通+商業+科創”的立體開發模式，鄭州場站的增值服務收益占比不足5%，未能發揮樞紐對城市經濟密度的提升作用。

3.綜合交通網絡韌性不足：連通效率與支撐能力待提升

盡管鄭州已構建“鐵陸空?！倍嗍铰撨\骨架，但其綜合交通網絡的能級仍存在明顯短板。區域可達性方面，鄭州至長三角、珠三角主要城市的3小時高鐵圈覆蓋率僅為68%，低于武漢的75%；城市內部暢通性方面，產業組團間的“最后一公里”銜接問題突出，如鄭州經開區與航空港區間的日均貨運車輛通行時間高達4.2小時，較理論值延長40%。此外，交通網絡對新興產業載體的支撐不足，如智能網聯汽車測試區、跨境電商產業園等關鍵片區路網密度僅為2.8公里/平方公里，低于國家標準的4.0公里/平方公里，制約了產業鏈條的空間拓展。

二、樞紐偏好型產業同質化競爭突出：布局失序與生態短板

1.產業布局邏輯失衡：要素驅動替代鏈式協同

理論上，樞紐偏好型產業應圍繞“樞紐功能—產業鏈條—空間載體”三位一體進行布局，但目前樞紐布局主要還是依托資源要素稟賦分布，并沒有完成以產業鏈和價值鏈為基礎的頂層設計，存在結構趨同、差異化程度較低、定位模糊、互補性不強、聯動效應弱、鏈式競爭力欠佳等問題。例如，航空港區、經開區、自貿區鄭州片區均將物流地產作為核心產業，導致三者的倉儲面積重疊率達52%，2022年保稅倉空置率攀升至28%，引發租金價格戰(同比下降15%)。

2.集群化進程滯后：低效集聚與創新斷鏈

盡管鄭州航空港區已集聚超500家規上企業，但企業間多為“物理集中”而非“化學融合”，未能形成基于技術外溢與分工協作的集群效應，尤其是臨港、臨空產業，當前面臨產業根基較為薄弱、規模未能有效擴大、完整且高效的產業鏈尚未構建完成、高附加值產品與服務的供應上存在明顯不足、產業結構相對單一，同質化競爭問題突出等諸多問題。航空港區單位面積GDP產出為8.6億元/平方公里，僅為上海虹橋商務區(15.3億元/平方公里)的56%。更嚴峻的是，同質化競爭引發資源內耗———2022年鄭州跨境電商企業平均利潤率降至4.3%，較2020年下降3.7個百分點。

三、樞紐數字化服務能力滯后：信息孤島與系統斷鏈

1.信息孤島頑疾：跨模態協同失效與聯程服務短板

在條塊分割的管理體制下，航空、鐵路、公路等運輸方式的信息系統互不聯通，形成“數據煙囪”。例如，鄭州航空港區物流信息平臺與中歐班列鄭州集結中心的鐵路貨運系統數據互通率不足30%，導致“空鐵聯運”貨物需人工重復錄入信息，平均耗時4小時/票，較上海洋山港(1.5小時)高出167%。

2.數字基建滯后：硬件短缺與智能運維失衡

智能倉儲缺口：鄭州保稅倉智能化改造率僅12%，傳統倉儲占比88%，單位面積存儲效率(0.8噸/m2·月)僅為成都(1.5噸/m2·月)的53%；設備物聯水平低：鄭州公路港叉車、托盤等設備物聯網滲透率不足15%，貨物分揀依賴人工，差錯率達3%(行業先進水平<1%)，年均貨損超2.3億元；樞紐場站單位貨物碳排放強度為0.8kgCO2/噸·公里，高于深圳(0.5kgCO2)。

3.數據治理失序：系統割裂與標準缺失

各樞紐“各自為政”建設信息化系統，缺乏頂層設計與統一標準。平臺碎片化：航空港區、自貿區、鐵路樞紐分別開發獨立運行指揮系統，數據字段定義差異超200項(如“貨物狀態”編碼規則不一)，數據融合成本攀升；實時性不足：多式聯運數據更新延遲超6小時的比例達45%，導致鄭州至漢堡中歐班列全程時效預測誤差率±20%(低于西安的±12%)；安全風險凸顯：2022年鄭州樞紐網絡安全事件同比激增60%，主因各系統獨立防護，未建立全域安全中臺。

四、樞紐科技創新驅動效能不足：動能轉換滯后與創新生態羸弱

1.創新投入強度低，新興產業培育滯后

2024年鄭州市研發經費投入強度為1.96%，低于全國平均水平(2.68%)及武漢(3.5%)、西安(3.2%)等對標城市；電子信息、汽車制造等傳統支柱產業貢獻了68%的研發投入，而生物醫藥、人工智能等戰略性新興產業占比不足15%，導致新舊動能轉換乏；2023年鄭州戰略性新興產業增加值增速為7.2%，低于合肥(12.5%)與長沙(10.8%)；規上工業企業研發活動覆蓋率僅38%，低于武漢(52%)與西安(48%)，超60%的中小企業依賴技術引進而非自主創新。

2.成果轉化率低，創新鏈與產業鏈脫節

2022年鄭州市技術合同成交額110.7億元，僅為武漢(449億元)的24.6%、西安(4500億元)的2.5%，鄭州高校和科研院所技術輸出本地轉化率不足30%(武漢為45%)，航空港區與鄭州大學等機構的聯合實驗室項目占比僅8%；全市專業化中試基地僅3家(武漢15家、西安12家)，導致60%以上科技成果因缺乏工程化驗證而“沉睡”。

3.創新主體匱乏，人才引力不足

2022年鄭州科技型中小企業4294家，不足武漢(9612家)的半數；獨角獸企業僅1家(武漢9家、西安7家)；鄭州兩院院士人數為7人，僅為合肥(49人)的1/7；“國家杰青”等高端人才數量不足武漢的1/5；鄭州高校畢業生留鄭率僅32%(武漢為48%)。（作者：趙珂珂 ，孫晶 ，張新?。?/p>