五號線全長39.75公里，穿越主城6個行政區，是重慶由北向南的骨干線路，由重慶市軌道交通集團建設、中國中鐵BT投資、中鐵隧道集團土建總承包，開創了國內軌道交通建設的先河。全線區間隧道多次穿越地鐵、鐵路運營線以及各種建筑物，沿線管線密布、場地狹窄、征拆艱難，施工難度國內罕見。
        7月28日，隨著重光站至和睦路站TBM區間貫通，標志著由中鐵隧道集團總承包的重慶軌道交通五號線土建工程區間全線貫通。

僅用800余天，中鐵隧道集團建設者就實現了區間隧道貫通，TBM最高月掘進550米，創造了重慶軌道交通建設的新速度。

專業隊伍做專業的事

軌道交通五號線的建設一直牽動著社會各界的心，得到了重慶市發改委、建委等相關部門的關注與大力支持。重慶市軌道交通集團領導心系五號線，多次主持專題會議研究解決重大難題，對五號線建設的總體推進起到了重要作用。

中鐵隧道集團是我國隧道與地下工程領域專業隊伍，參與了全國30多個城市的軌道交通建設，尤其在重慶市場扎根20年。五號線是該集團首次采取總承包模式進行施工，對于管理和技術而言是一種挑戰。

“重疊”隧道

冉家壩站～大龍站區間左右線上下重疊，最小凈距離僅1.5米，國內罕見。大龍山～大石壩區間也為重疊隧道，最小距離只有1.23米，下穿居民小區，而且有彎度、有坡度，施工難度大。建設者在加大對下部隧道二次注漿的同時，采用同步支撐臺車對下部隧道進行支撐，臺車與上行隧道TBM同步移動，有效確保了施工安全。

“懸浮”隧道

山城重慶位于丘陵地帶，地勢起伏頻繁。隨著城市建設的快速發展，一些溝壑里常常被建筑渣土填滿。一位工人調侃說道：“自從進了回填土段，就像人走路一腳踏進了淤泥里，越走越累、越走越慢。”“懸浮”隧道的叫法不脛而走。

園博中心站～丹鶴站區間回填土段平均厚度40多米，最深處達到60米，最高日涌水量達2萬立方米。貫穿其中的隧道就像是“懸浮”著一樣，施工風險很大。建設者將城市高架橋的做法引入隧道施工，在不足1000米的范圍內，打下了1620根樁基，成功將隧道托起。

和睦路站～人和站區間隧道穿越470米的回填土段，且下穿燃氣主管道和市區主干道金開大道。施工中，遭遇突涌水3次。建設者采用三臺階預留核心土法進行施工，同時為燃氣管道增加控制閘閥，歷經383天艱難通過，現場工人自嘲是建設最“慢”隧道。

“地下迷宮”

人和站～幸福廣場站區間開挖斷面達440平方米，為目前國內在建軌道交通工程最大跨度暗挖區間隧道，日涌水量高達4000立方米，工作面達18個，包含單洞單線、單洞雙線、單洞三線、雙聯拱、單洞四線等不同大小的斷面形式，大洞套小洞，洞中有洞，新來的員工一不小心就在里面迷路，堪稱“地下迷宮”。建設者采用了九步開挖法、雙側壁導坑法等幾乎所有暗挖隧道施工方法，在眼花繚亂的工法轉換中成功實現洞通。

TBM穿越既有運營線

五號線作為中鐵隧道集團目前在建最大項目，該集團將此項目作為展示國家隊專業技術優勢和施工管理能力的良好平臺。為此，該集團挑選了綜合素質高、管理能力強、業務技能精的優秀管理和技術人員、隊伍進行項目施工管理，強化現場檢查監督。中國中鐵重慶地鐵建設指揮部精心組織指揮，加強現場指導，確保了五號線快速施工和節點目標的實現。

TBM是我國隧道施工的先進設備。中鐵隧道集團目前擁有80多臺TBM，積累了20多年的豐富施工經驗，在國內處于領先地位。其中僅重慶軌道交通五號線就采用5臺復合式TBM、2臺單護盾TBM施工，穿越8個區間，掘進11.3公里，占地下區間總長度25.8公里的44%。

在TBM設備的管理和使用上，中鐵隧道集團有關負責人表示：“作為國家專業隊伍，我們必須迎難而上，攻堅克難，創新突破，探索出一條新路來。”

TBM穿越軌道運營線

2015年11月6日，重慶市軌道交通一號線如往常一樣運營，列車經過歇臺子、石橋鋪站時，熙攘的人群上上下下，絲毫沒有感覺到地下2米處，五號線一級重大風險源被成功攻克。

五號線區間隧道4次下穿、上跨既有運營一號線、六號線，橫向最小凈距0～6.3米，豎向最小間距1.66米。其中歇臺子站～石橋鋪站區間隧道下穿運營中的軌道交通一號線，左右線隧道雙線下穿，曲線半徑均為500米，隧道與左、右線凈距分別為4.19米、2.37米，國內罕見。

建設者調整掘進參數，做好TBM姿態控制，同時采取全圓管片二次定向定量注漿方式加固地層，減少既有線變形與沉降。控制重達500多噸的TBM成功下穿，沉降量僅為1.2毫米，專家稱之為“完美穿越”。

TBM穿越鐵路運營線

五號線與渝懷、渝遂、蘭渝3條鐵路6次“親密接觸”。其中大竹林出入段線～人和站單護盾TBM隧道依次上跨渝懷線中線隧道、井口～江北客站二線隧道、渝懷鐵路井口～重慶北改線隧道3條既有鐵路線。區間隧道與既有鐵路隧道豎向凈間距4.25米～11.81米，影響長度范圍10.89米～39.5米，其中最小凈距4.25米，屬Ⅱ級風險源。既有鐵路監測標準要求高。

TBM上跨既有鐵路線過程中，施工人員選擇掘進參數遵循“四低一連續”即低轉速、低貫入度、低推力、低扭矩、連續掘進的原則，盡量減少刀盤對地層的振動和擾動，確保水平收斂和拱頂位移均在5毫米以內，軌道沉降在2毫米以內。

此外，中鐵隧道集團還根據地質條件發揮傳統鉆爆法的優勢，多次成功穿越既有運營線。其中幸福廣場站～冉家壩站區間與既有軌道交通6號線平行并上跨通過，平行段距離6號線最小凈距15米，采取鉆爆法施工；上跨段距離6號線最小垂直距離不到3米，采取非爆破上下臺階法施工。

新技術新工藝成功運用“志之所向，無堅不入，銳兵精甲，不能御也。”五號線沿線大多處于繁華商業區，下穿軍工廠、醫院、住宅、水庫，以及燃氣管道、通訊電纜、地下水道等市政設施，施工難度很大。中鐵隧道集團總承包部常務副指揮長吳顯金介紹，正是秉承這種矢志不渝的堅強信念，他們在較短時間內攻克了一項項技術難題，引領城市軌道交通建設發展方向。

非爆破工藝

大石壩站洞口段下穿長安工業廠房及藍箭賓館，周邊醫院、住宅區環繞。設計爆破振速上限為每秒1厘米。經過多方調研后，建設者為了盡可能降低爆破帶來的震動影響，率先采用非爆工藝，實現了振速低于每秒0.8厘米的突破。

同時，他們針對多處涌水大的情況，對隧道襯砌工藝進行革新，采用“止水帶保護槽”的方法，一舉攻克了隧道壁滲水漏水的頑疾。

給隧道戴上“安全帽”

鳳西路站長219.8米，埋深16米~18米，需下穿川渝交通要道——成渝高速公路，且位于回填土段。確保隧道安全質量成為重中之重。

一種國內新工藝“雙層初支疊合拱蓋法”被提上日程。中鐵隧道集團建設者反復論證、推敲，多次修改設計方案，成功掌握了該工法。

“拱蓋法”較傳統雙側壁導坑法減輕了對圍巖的擾動，增加了50厘米的“拱蓋”，相當于給隧道戴上了一層“安全帽”。“你在高速上跑你的車，我在隧道里干我的活兒”成為五號線建設中的一道奇特景觀。

“移動沉淀池”

TBM施工需在井口修筑固定三級沉淀池。沉淀池每10天清理一次，每次需3人~5人，清理時需停工1.5天，制約了施工進度。建設者通過改進，將洞內排污管接至渣斗車中，經渣斗過濾后，再流入固定沉淀池，每天只需用龍門吊將渣斗車清理即可，隨滿隨起吊。

改進后，項目從進場到完工只需清理1次沉淀池。一線工人稱之為“移動沉淀池”，經過“篩選”的水還可以重復利用，有效保護了環境，此方法在全線得到推廣應用。

“出渣漏斗”

TBM在掘進過程中產生稀泥性渣土，對現場文明施工、環境保護及渣土運輸都是極大的考驗。為了保證文明施工，減少對環境影響，建設者對出渣車進行車身密封改造，在車身上部設置了出渣口，被戲稱為“出渣漏斗”，徹底避免了上述“煩惱”。該項改進設備已獲得國家實用新型專利。

中鐵隧道集團在信息化施工方面也探索出了一條新路。五號線率先引入先進的建筑信息模型（BIM）技術，開展了艱苦的技術論證和試驗應用過程，取得了兩項軟件著作權、4項發明專利。該技術有效避免了設計的誤差、過程的返工和材料的浪費，成為工程建設領域今后發展的必然方向。